Примерно всё про шоссейные колеса. Часть 2

Александр Баранчиков подготовил монументальный текст про шоссейные колеса. Это вторая часть — речь пойдет про втулки и спицы. Если пропустили первую часть, переходите по ссылке.

Оглавление:

Часть II. Втулки и спицы

1. Тип барабана и тормозных дисков

2. Количество и рисунок спиц

3. Тип спиц

4. Количество точек сцепления

5. Звук свободного вращения

6. Вес

7. Вид и материал подшипников

8. Качество, надежность и ремонтопригодность

9. Ещё кое-что

II. Втулки и спицы

Существует множество стандартов втулок. Они различаются по диаметру осей/эксцентриков и ширине дропаутов. Нам достаточно разделять втулки под ободные и дисковые тормоза:
• ободные — 5-мм эксцентрики, 130-мм задняя втулка, 100-мм передняя;
• дисковые — 12-мм оси, 142-мм задняя втулка, 100-мм передняя.

Всё остальное — это либо не для шоссейных велосипедов, либо экзотика. Определившись с типом втулок, рассмотрим их характеристики.

1. Тип барабана и тормозных дисков

На большинстве колес предусмотрен барабан под кассету Шимано. Если нужно поставить кассету одного из стандартов Срам или Кампаньоло, надо убедиться, что на интересующее колесо существует соответствующий барабан.

У тормозных дисков два основных стандарта крепления на втулки: 6-bolt и centerlock. Второй является более прогрессивным.

2. Количество и рисунок спиц

Там, где нет большого крутящего момента (на ободных тормозах — переднее колесо и левая, не ведущая, сторона заднего), можно обойтись лучевой спицовкой и/или меньшим количеством спиц. Поскольку дисковые тормоза порождают на колесе дополнительные скручивающие силы, применяется крестовая спицовка и/или большее количество спиц.

Классика: 24 сзади, крестами; и 20 спереди, лучами. Это на ободных тормозах. На дисковых спереди стандартно будет 24, крестами, как и на заднем.

Далее возможны вариации. На ободных тормозах всё чаще спицуют лучами сзади-слева, иногда делают меньше спиц. На дисковых — бывает больше.

3. Тип спиц

Сказывается на жесткости узла втулка-спицы. Основных типа два:
• j-bend, он же классический;
• straightpull или nail-head с его вариацией t-head.

Первый уступает второму по жесткости, весу и прочности. Несмотря на это, до сих пор существуют очень дорогие втулки (например, Chris King или Enve) только под классические спицы. Это свидетельствует не о достоинстве последних, а о кое-чьей недоработке.

Стандарт t-head представляет собой straightpull-спицы со сплюснутой головкой. Используется в составе собственных вилсетов DT Swiss. Втулки под t-head называются Dicut (в отличие от обычных Spline). Отдельно втулки этого стандарта не продаются. Они еще жестче обычных straightpull-втулок за счет увеличенных фланцев, аэродинамичнее, а также препятствуют нежелательному вращению аэродинамических спиц в посадочных местах.

Пользуясь случаем, сразу закроем вопрос спиц — тут всё просто. Почти все ведущие производители ограничиваются следующим выбором:
• DT Swiss Aerolite или, для тяжёлых/мощных, Aero Comp;
• Sapim CX-Ray или, для тяжёлых/мощных, CX-Sprint;
• Pillar 1420 для экономных;
• карбоновые от производителя вилсета (или его подрядчика).

Отдельно надо упомянуть титановые спицы. Они легче стальных и позиционируются их производителями (в первую очередь Pillar) выше. Но титан плохо подходит для тех нагрузок, которые испытывают спицы, поэтому такие спицы использовать не рекомендуется. Лидеры в производстве спиц — DT Swiss и Sapim — титан не используют.

Спицы крепятся к ободу при помощи алюминиевых или латунных ниппелей. Различия между ними носят маржинальный характер. По моему мнению, в этом вопросе можно просто довериться сборщику колеса. В большинстве фабричных вилсетов используют алюминиевые.

Еще бывают ободы под скрытые спицевые ниппели. Заявляется, что это более аэродинамично и что-то там еще. Я в принципе не понимаю, как (и зачем) жить с такими колесами — элементарная подтяжка спиц возможна только путем разбортирования колеса с переклеиванием ободной ленты (истинно бескамерная конструкция обода со скрытыми ниппелями в принципе невозможна).

4. Количество точек сцепления

В заднюю втулку встроен механизм свободного хода: когда крутятся педали, они ведут за собой втулку (колесо), но колесо может свободно вращаться, не увлекая за собой педали.

Почти всегда такой механизм предполагает некоторый люфт в педалях: если отвести их немного назад, а потом начать крутить, втулка не последует за педалями сразу, пока зубчатое колесо в ней не зацепится за ответную часть.

Размер люфта измеряется в градусах или в количестве точек сцепления. По сути, это одно и то же: если разделить 360° на один из этих параметров, мы получим второй.

На шоссе люфт не играет существенной роли при хорошей технике педалирования (разумеется, в контактных туфлях). Но если не «крутить» педали, а «наступать» на них, можно почувствовать характерное клацанье трансмиссии, которое будет тем ярче, чем меньше у втулки точек сцепления. Большинство производителей выбирают среднее количество точек для шоссейных колес: в среднем от 30 (12°) у Campagnolo/Fulcrum до 40 (9°) у Enve и Mavic.

Втулки DT Swiss позволяют легко заменять зубчатые колеса, изменяя количество точек сцепления. У этого производителя существуют варианты трещоток с 18, 36 и 54 зубьями. При этом 18 (20°) используются только в самых недорогих моделях колес, а 54 (6,(6)°) вообще не используются ими в шоссейных вилсетах. Zipp также использует 36 зубьев (и магниты вместо пружин!).

Есть основания полагать, что 54 точки сцепления не применяются ДТ Свисс на шоссе по причине не просто избыточности, но еще и подкрепленной тем фактом, что большее количество зубьев означает их меньший размер, а следовательно, меньшую прочность и/или износостойкость. Не то что бы рэтчеты с 54 зубьями были хрупкими, но 36 априори являются более крепкими.

Так или иначе, бывает и большее количество точек. Втулки Chris King не разделяются на шоссейные и MTB/BMX и используют от 45 (8°) до 72 (5°) точек сцепления. Industry Nine задействует в шоссейных моделях 60 (6°) — а в МТБ, к слову, все 120 (3°). Это, одно из самых выдающихся, чисел на рынке достигается на зубчатом колесе с теми же 60 зубцами (путем чередования двух наборов собачек), что позволяет сохранять прочность системы на приемлемом уровне — 120 зубьев явно были бы слишком нежными.

Совсем за пределами шоссе существуют втулки с бесконечным показателем (близким к мгновенному сцеплением) благодаря принципиально другой системе. Их выпускают фирмы Onyx, True Precision Components, а также Shimano во втулках Alfine/Nexus с планетарными передачами. Все их объединяет большой вес и бесшумность свободного вращения.

5. Звук свободного вращения

Параметр в основном субъективный — либо нравится, либо нет. Фирма Крис Кинг, втулки которой особенно ценятся именно за характерный звук, описывает его как «жужжание злой пчелы».

Можно провести параллель со звуками двигателей внутреннего сгорания — кому-то нравится ровный характер звука колес Zipp моторов V12 (или рядных шестерок), но злая хрипота V8 или истеричное рычание V10 (рядных пятерок) — это то, что рождает эмоции. В отличие от четырех цилиндров в ряд, которые, кажется, в принципе не способны звучать интересно.

Возвращаясь к велосипедным втулкам, можно заметить некоторую аналогичность. Звук втулок с не самым большим количеством точек сцепления, как правило, неинтересный. Самое вкусное — где-то между 45 и 72 у тех же Крис Кингов. Многим нравится звук втулок DT Swiss c 54 точками сцепления (что может побудить кого-то проапгрейдить их соответствующими зубчатыми колесами, несмотря на описанное в предыдущем пункте).

Объективно у разных втулок отличается громкость звука. С практической точки зрения, чем громче, тем лучше: голова пачки будет в курсе, что они недорабатывают, а пешеходы — откуда и с какой скоростью вы приближаетесь. Но некоторым просто нравится потише.

6. Вес

Хорошие втулки весят примерно:
• 100–150 граммов передняя;
• 200–250 граммов задняя.

Существуют как недорогие, но легкие (Bitex, Novatec), так и дорогие, но тяжелые (Chris King, Onyx). Это не случайно. Первые уступают втулкам средней стоимости по другим характеристикам — и наоборот. В рамках одной модельной линейки, как правило, более дорогие втулки будут легче.

Вес как втулок, так и колес в сборе почти всегда указывается без учета эксцентриков/осей. Приличный комплект на оба колеса весит 50–100 граммов. Что касается эксцентриков, стоит отдельно отметить:
• титановые, которые легче и ничем не хуже стальных;
• суперлегкие, которые имеют тенденцию быть неудобными или даже могут плохо держать колесо;
• DT Swiss, которые не зажимаются, а закручиваются, как оси — что удобно, если только ваша рама не мешает им совершить полный оборот;
• эксцентрики, которые вообще не имеют рычага и затягиваются инструментом. Зато легкие и ничего лишнего.

Общий вес современного шоссейного вилсета с ободами до 60 мм (без эксцентриков):
• 1300–1400 г — отлично;
• 1400–1500 г — хорошо;
• 1500–1600 г — удовлетворительно.

7. Вид и материал подшипников

Подавляющее число втулок сейчас выпускаются на промышленных подшипниках. Заметным исключением являются втулки Шимано, в которых продолжают использоваться насыпные. Есть мнение, что последние являются чуть более эффективными — при условии, что они хорошо обслужены. Учитывая, что именно по легкости обслуживания насыпные подшипники проигрывают промышленным, в реальности однозначно предпочтительный вариант определить затруднительно.

Бывают стальные и керамические подшипники. Вторые значительно дороже, но реальная польза от них неочевидна. Теоретически они обеспечивают чуть меньше потерь на трение (независимые тесты демонстрируют результаты, близкие к погрешности). С практической точки зрения керамика не заржавеет при попадании воды во втулку. Но на шоссе она туда и не должна попадать. А за стоимость комплекта подшипников Ceramicspeed можно менять стальные по мере необходимости примерно всю жизнь.

8. Качество, надежность и ремонтопригодность

Автоматом Калашникова в мире втулок считаются DT Swiss. Даже если вы не планируете самостоятельно обслуживать втулки, впервые открыв ДТ Свисс одним движением голой руки, вы, вероятно, получите приятное ощущение «а что, так можно было?».

При этом стоит учитывать, что, во-первых, и с ДТ Свисс бывали проблемы (проведена отзывная кампания по системам ratchet EXP), а во-вторых, шоссейные колеса не настолько требовательны к безотказности втулок, как для более «грязных» велодисциплин.

Я заметил, что самыми надежными считаются втулки с ответной частью в виде зубчатого колеса (ДТ Свисс, Крис Кинг, Энве, Зипп), а не собачек храповика. Возможно, это просто совпадение. В любом случае, как-то отдельно беспокоиться о надежности втулок, упомянутых в этой статье, не приходится.

9. Ещё кое-что

Выше мы максимально подробно разобрали все технические аспекты колес. При их выборе существуют также нематериальные факторы, которые упомяну лишь вскользь:

• условия гарантии, как формальные, так и фактическое их исполнение;

• доступность для отдельного приобретения и сроки доставки частей колеса в случае негарантийной поломки или желания пересобрать колеса с другими компонентами (особенно актуально для нестандартных спиц — например, проприетарных карбоновых — но также немаловажно и для подверженных износу ободов под клещевые тормоза);

• обещания производителя по замене поврежденных в результате инцидентов колес и/или их отдельных частей — если такая программа вообще существует, ее условия могут разниться от пожизненной бесплатной замены (!) до небольшой скидки на новые колеса в течение ограниченного времени (бывает также политика «обращайтесь, когда случится, разберемся»);

• возможность тест-драйва (покупаем колеса, катаемся на них не дольше определенного времени, возвращаем без уважительных причин в обмен на возмещение стоимости, иногда даже покрывающее затраты на пересылку) и другие подобные заявляемые конкурентные преимущества; статистически вы ими не воспользуетесь, но вдруг;

• восприятие бренда — важная характеристика колес (без шуток), но это отдельная тема еще на примерно такой же объем текста. Его не планируется.


***

В статье использованы изображения из следующих источников:
(e) — endubikes.com
(f), (g) — dtswiss.com
(h) — glorycycles.com